在国际局势日益紧张的情况下，作为中国科技企业最棘手的刺，华为的一举一动都吸引着世界的目光。 对于“华为与汽车”，人们也有很多疑问。
北京车展前夕，华为举办智能汽车解决方案生态论坛，不仅带来了其在智能座舱、智能驾驶方面的新品，还有华为轮值董事长徐直军、华为智能汽车解决方案总裁王军BU，华为智能汽车解决方案副总裁。 何立阳总裁还借此机会与第一电气网等多家媒体进行了深入交流，一一解答了有关华为和汽车的各种问题。
以下为参观记录：
媒体：从去年5月底成立汽车BU到现在，华为汽车BU在一年多的时间里发展得怎么样？ 比如团队、合作伙伴、研发成果。
王军：既然我们进入了一个新的行业，我们还在探索的过程中。 我们将资源集中在一些核心产品和生态方面。 今天上午的华为智能汽车解决方案生态论坛聚焦自动驾驶平台。 该平台包括自动驾驶硬件平台和自动驾驶操作系统。 基于这个硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴可以在上面做各种应用开发，这是一方面。
另一方面，基于智能终端的鸿蒙生态，我们做了车机版本。 基于鸿蒙操作系统，我们可以构建整个座舱生态。 我们提供语音、语义、音效处理、AR-HUD，对第三方应用开放，第三方应用可以更好地发挥自己的专业能力，让座舱更加智能。
第三个方面，我们打造了汽车云平台。 主要集中在几个方面。 第一个方面是帮助第三方智能驾驶软件开发公司实现更高效的自动驾驶训练和仿真服务。 对所需的高精度地图进行标注，生成符合规定的地图。 华为几年前就搭建了物联网平台，开发了车联网云平台。 我们希望将汽车上收集到的数据提供给最终的车主，更好地为他们服务。 例如，电池的安全性是目前最受关注的问题。 凭借在电池管理方面的长期积累，我们可以提前预警电池是否会失效以及何时会失效，以便我们提前采取措施。 同时我们还提供车联网云服务，即V2X云服务。
基于这三个平台和生态，我们希望能够让中国或者世界的汽车在智能化、网联化、电动化、共享化等领域走得更快更好。
徐直军：去年上海车展上我谈到了CCA（计算与通信架构）。 现在这个架构基本可以展示了，而且我们也在和车企合作。 还有三个域控制器，一个用于驾驶舱，一个用于智能驾驶，一个用于电动。 操作系统也有三种，一种是鸿蒙操作系统HOS，一种是自动驾驶操作系统AOS，一种是车辆控制操作系统VOS。 现在可以将这三个域控制器和这三个操作系统取出来。
去年没有特别提到的另一件事是我们正在构建智能驾驶系统。 你也可以把它理解为自动驾驶系统，它代替了驾驶员。 当这个智能驾驶系统没有走向全自动驾驶时，它是一个辅助智能驾驶系统。 当它走向全自动驾驶的时候，就相当于司机，取代了司机。 以后还得考驾照。 该系统包括融合感知（包括激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头），将在本次车展上展出。 还有移动计算平台MDC，加上智能驾驶软件。 这三部分，融合感知加计算平台，加上软件可以展示给合作伙伴和客户。 今年的目标是实现城市道路无干预行驶1000公里，这在全球是非常领先的。 我们正在努力打造这样一个智能驾驶系统或者说自动驾驶系统。
总之，经过一年多的努力，我们去年4月份在上海车展上讲的、我们想做的、正在做的，都可以在今年的北京车展上展现出来。 大家都知道，上车还有一个过程，下一步就是想办法上车。 我们力争在 2022 年初之前将我们的组件或系统安装在汽车上，每个人都可以购买一个来体验。
让合作伙伴和客户看到实物，然后上车，力争2022年第一季度让大家体验并驾驶。这是大概的时间节奏，我们在过去一年多的时间里有了很大的进步。
媒体：早上我听到王军总是说复杂的事情需要自己做，所以我想知道在与主机厂的合作中，主机厂能接受他们作为简单的平台用户吗？ 在这样的合作中，在智能驾驶的整个产业链中，华为如何定位自己？
徐直军：合作方式有千种，不同的车企有不同的想法。 看来女孩子选择老公并没有什么标准。 其实我们搭建一个平台，希望大家能够基于这个平台来开发产品。 并非所有合作伙伴都这么认为。 手机厂商开发基于Android操作系统的智能手机，占比约90%。 不同的车企根据自身的能力和策略会有不同的选择。 有些会完全基于这个平台进行开发； 有些会更深入一点，比如联合开发； 每个OEM有不同的选择，同一OEM的不同品牌有不同的选择。 有些品牌可能选择与我们紧密合作，有些品牌选择基于我们的平台进行开发，有些品牌只选择使用我们的一两个组件。 我们为客户提供多种选择。 很难说OEM厂商都是一样的，各种需求都要满足。
媒体：现在整个汽车行业都在谈论软件定义汽车，包括大众、上汽、吉利等主机厂。 从华为的角度来看，软件定义汽车的价值在哪里？ 与这些互联网公司、传统车企、新造车厂商相比，华为如何在软件定义汽车方面发挥自己的独特作用？
徐直军：我们认可软件定义汽车，这也是ICT产业与传统汽车产业融合的关键。 未来汽车的智能化取决于软件。 软件可以支持自动停车、上班时自动跟车、停车场自动停车等。 软件和硬件的结合可以支持自动驾驶。 只要硬件准备好了，随着软件的进步，未来所有的智能功能都可以由软件来定义。 走向自动驾驶的过程取决于软件的水平有多高，软件提供什么功能，汽车有什么功能。
华为智能驾驶的核心是抓住软件定义汽车的机遇。 我们相信未来的智能网联汽车是一个平台。 只要硬件平台搭建起来，就可以通过软件的快速迭代不断增加功能和特性，提供更好的驾驶体验，解决驾驶时“不用动脑子”的问题。 “、免提”的问题。如果架构设计得好，你买来的时候可能就是一辆电动汽车。在汽车的生命周期中，它可以从纯电动汽车进化为完全无人驾驶的汽车。会有十年没问题，也许五年没问题。关键看软件进步到什么程度了。
当然，完全不依赖硬件是错误的。 至少必须安装两个雷达和摄像头，以及计算能力。 华为看好ICT软硬件在未来汽车行业的价值，在进入该领域并建立智能汽车解决方案BU之前，就看到了传统汽车行业与ICT行业融合的方向和价值。
媒体：不久前，华为注册了一家新公司——华为电气技术有限公司，这家公司成立的初衷是什么？ 与华为业务板块的关联度和融合度。 刚才徐总介绍了华为的自动驾驶系统也有一个目标，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头。 这些配件也在开发中，已经基本成型。 这个系统的成本是多少？
徐直军：通常费用是不公开的。 智能汽车解决方案BU涉及多个领域。 电力是一个比较成熟的业务，也是与客户合作最快的业务。 我们以公司形式注册了充电、电驱动、电池管理及相关产品三大电动业务。 地点在广州，该公司未来将开展三电产品的销售和服务。 未来可能会成立其他公司。 我们也在学习汽车行业的做法。 汽车企业甚至为每个零部件设立一个公司，因为汽车行业的法律法规太多，不同的零部件有不同的法律要求和不同的责任。 我们也在研究智能网联汽车业务如何使用更好的治理结构，如何利用不同的法人实体更好地遵守法律法规的要求。
媒体：华为汽车BU于去年5月成立。 到现在已经一年多了。 这个部门有多大？ 整体结构是怎样的？ 汽车BU业务很多，包括智能座舱、自动驾驶等。 事实上，竞争对手还不少。 BAT正在做智能座舱。 自动驾驶的芯片和处理器可能是由高通（包括英伟达）制造的。 您认为华为的优势是什么？ 华为如何与专注于某一竞争领域的竞争对手竞争？
王军：智能汽车解决方案目前有4000多人。
徐直军：智能汽车解决方案的每一项业务都与华为传统的ICT业务相关。 智能网联汽车涉及的业务与华为历史上拓展的行业有很大不同。 从历史上看，我们拓展的产业确实是新增加的。 智能汽车解决方案看似解决方案中有很多业务扩展，但都是基于原有的某个行业的延伸，以满足智能网联汽车的场景。
我们擅长什么？
我们生产护垫，更换护垫就是一个智能驾驶舱。
我们为数据中心生产基站电源、太阳能逆变器和 UPS。 我们整合这些技术来满足电动汽车和车主的需求，我们创造了三电。 所以我们过去投入的所有技术都是为了满足智能网联汽车场景的需求而延伸的，有智能汽车的解决方案和组件。 产品形态可能有所增加，但技术是同源的。 技术的源泉在哪里，产品组织就在哪里。 比如三电在数字能源产品线，毫米波雷达在无线产品线，因为5G毫米波和毫米波雷达技术是同源的，是我们现有产业的自然延伸，技术。 这使得我们所有的研发投入都能够适应智能网联汽车的场景，打造有竞争力的产品。 我们拥有强大的智能汽车零部件业务背后的产业。
王军：我们部门的名字叫华为技术有限公司智能汽车解决方案BU，利用华为的技术打造智能汽车解决方案。
徐直军：组织里每个部分都有一个部门，智能座舱一个部门，MDC一个部门，自动驾驶一个部门，智能汽车云服务一个部门。 当 OEM 选择我们时，每个组件都是独立选择的。
媒体：三个控制域相当于掌握了汽车未来发展的关键地方。 华为汽车BU自身发展的目标是什么？ 你想像博世一样打造千万级的销量吗？
徐直军：其实我们还没有理解Tier1的含义。 如果客户有需求，我们就会生产满足需求的产品。 我们成立了智能汽车解决方案BU来做这个行业。 规模能有多大，很难说。 好像我们没有想到消费业务会这么大。 至于谁比智能汽车解决方案BU更大或更小，就看智能汽车解决方案BU团队的能力了。 它比你想象的要大，而且不大，就那么一点点。 每个企业在规划自己的事业时都必须有远大的理想，但能否成为现实还要靠努力。
客观地讲，将我们多年来积累的技术和能力应用到智能网联汽车的场景中，确实能够为未来的智能网联汽车业务提供强有力的支撑，为未来的发展提供强有力的后盾。
媒体：您认为智能电动汽车C端市场还剩下多少家整车厂？ 8月份，有媒体报道称，特斯拉下一代HW4.0芯片可以支持ASIC和其他车身电子设备。 您如何看待华为的下一代芯片？
徐直军：华为MDC什么都能支持，只是没有宣传。 MDC的主体由人工智能NPU和通用计算CPU组成。 两者结合，拥有强大的计算能力。 MDC的硬件和目前的能力可以完成汽车上的所有计算和控制。 上午发布了MDC210和610，一个MDC里面有多个CPU。 未来汽车的架构非常重要。 是否有必要将所有计算集成到处理器或硬件板中？ 或者不同领域的不同计算，这个意见并不统一。
基于汽车的安全性考虑以及各领域的产业发展，我们提倡使用三域控制器。 希望智能座舱和智能手机生态融合，共享智能手机的硬件生态，跟随手机的芯片，不能十几年一成不变。
智能座舱操作系统也采用鸿蒙操作系统，畅享智能终端生态。 它的定位是Pad，不需要把这些算力放在MDC上。
自动驾驶更多的是基于人工智能计算，处理摄像头、激光雷达、毫米波雷达感知到的信息，然后进行推理，然后向四个轮子发出指令。 这就是智能驾驶的计算。
真正控制四个轮子的，关系到人的生命，安全性更高。 VDC应稳定，保持最高安全级别，确保生命安全。 不建议放在MDC或驾驶舱上。 我们可以在汽车上完成所有计算，但将来我们可以使用三个域控制器作为彼此的备份。 如果VDC出现问题，可以对MDC进行备份。 这在架构方面是可能的。
单纯比较硬件是没有意义的。 更关键的是什么样的架构能够保证安全并且能够快速迭代。 不同的域控制器可能以不同的速度进行迭代。
不知道未来C端市场会有多少。 我们不造汽车，所以我无法回答这个问题。
媒体：这决定了你未来将与谁做生意。
徐直军：这要看判断。 我们选择与谁合作可能会更好。
媒体：华为此前发布了MDC600和MDC300，一款针对L3，一款针对L4。 此次华为发布了面向L3到L4的MDC610。 我注意到610比600小。600取代600后我们会发行610吗？ 为什么我们的计算能力下降了？
徐直军：MDC600已经上市了，市场认为算力太强大了，不好用。 我们开发了MDC610，系列化。 今天也发布了MDC210，我们还有MDC300，所以现在有四个。 由于客户需求的多样化，产品系列化可以满足不同客户的需求。 MDC未来可能会推出新系列产品。
媒体：这次我们推出了高精度聚合地图平台。 以前见过很多打车和APP的聚合，但是很少听说过地图聚合。 对于这样的地图聚合，您是出于怎样的考虑？ 包括我们汽车云的服务是2.0，但是下面包括自动驾驶、高清地图、车联网和V2X。 这四家会分别与车企合作吗？ 还是以包装形式提供？
王军：首先，这四项业务耦合性并不紧密，可以分别与客户合作。 甚至企业也可以拿出一些基础服务，单独与客户合作。 我们的合作伙伴特别是应用合作伙伴广泛，合作模式也比较灵活。
二、为什么要做高精度地图？ 高清地图云服务并不是指华为提供高清地图，而是我们允许提供高清地图的企业在这个云服务上呈现。 例如A公司只能提供北京地区，B公司只能提供江苏地区。 如果每个人都承载了高精度地图，我们将为最终用户提供完整的高精度地图。
此外，华为拥有高精度地图采集资质。 进行测试和训练时，采集的地图必须由有资质的公司进行校正、校准和验证，以满足高精度地图资质要求。
第三，要实现真实城区的自动驾驶，目前看来高清地图是必须的，所以华为在这方面做了一些努力，未来也可能会提供高清地图云服务。
徐直军：我们联合合作伙伴绘制了中国全高清地图。 我们一家人不可能收集到这张地图的所有数据，而是联合全国各地的伙伴一起来做。 经过大家的共同努力，有了中国领土的高精度地图，为自动驾驶、无人驾驶奠定了基础。 如果没有这样的基础并且用户在没有地图的情况下开车去某个地方怎么办？ 这是一项基础工作，每个车企自己都很难做到，即使自己用也很麻烦。
媒体：华为未来是否会考虑入股或成立合资公司？ 华为消费者业务受到挑战。 是否意味着未来将加大对汽车业务的投入？
车部有4000人。 我想问消费业务有多少人？ 与传统EE架构相比，华为CCA架构有哪些优势？
徐直军：手机业务今天不予答复。
我们做网络设备多年，能做出安全高效的网络。 以前汽车没有那么多通讯需求，为什么现在需要网络呢？ 摄像头、激光雷达、毫米波雷达都是视频流、点云流，速度、延迟、带宽等传统通信架构无法满足。 我们结合多年在网络领域的技术积累，打造车载通信计算网络。 。 现在安装摄像头和雷达，我们应该使用分布式网络还是集中式网络？ 有一个很大的不同。 如果是集中式网络，很多线路都要拉到中心，如果是分布式网络，线路就会少一些。
去年就有人提出汽车要从EE架构转向CCA架构，但业界尚未意识到这一点。 随着大家对智能网联汽车认识的加深，基本接受了我们提出的CCA架构。 华为在通信和计算架构上做了几十年的历史，25G、100G、400G的速度不是问题。
消费业务受到挑战，但任何行业的发展都是有规律的。 如果我们再给王军投资一万人，他就不知道该怎么办了，因为现在没有那么多客户了。 一个盒子，加上自动驾驶系统，加上三个操作系统。 与其让 10000 个人开发一行代码，不如一个人开发 10000 行代码。 基于技术的进步，投资有保障，但不能乱投。 投入一定有回报，他不敢随便。
目前不考虑设立合资公司。 从我们的角度来看，如果你投票给A而不投票给B，B会怎么想？ 我们希望平等对待所有客户。
媒体：公司对汽车BU有设定短期盈利目标吗？
徐直军：如果现在想盈利，最有效的办法就是关门。 汽车BU今年将斥资5亿美元。 如果你想盈利，最好先把这5亿美元装进口袋。 汽车行业有自己的规则。 一款产品从样品A、样品B、样品C到上车、走向市场，需要很长的时间。 我们短期内不考虑智能汽车解决方案BU的营收和盈利能力。 但从长远来看，总会有一年实现盈亏平衡，也总会有一年实现累计盈亏平衡，进而实现盈利。 华为的每个产业都有一个发展曲线。 从项目开发到当期盈利，再到累计盈利，周期平均八年。 我们对汽车零部件行业也有耐心。
我们还没有讨论智能汽车解决方案BU的短期盈利能力，但我们看到这是一个机会。 只要我们能抓住并做好，将来就会为我们带来巨大的收入。
媒体：华为与PSA的合作受国际形势影响，遇到了一些阻力。 汽车BU与跨国车企的合作未来有何规划？ 当未来国际形势受阻时，您会有什么考虑？
徐直军：我们希望建立全球业务，希望我们的零部件能够被更多的车企使用，但我们无法满足。 我们努力了，结果可能并没有我们想要的那么好。 我们进入任何一个行业，首先要立足于中国市场的生存和发展，然后才是全球化。 我们企业在中国最大的优势之一就是：有了巨大的中国市场的支撑，任何行业都有未来发展、面向全球的坚实基础和基础。
媒体：您能否理解汽车BU业务立足中国、面向全球？
徐直军：是的。 我们是一家中国企业，所以我们必须立足中国，面向世界。
媒体：目前华为重点关注的L2+功能仍然主要由域控制器来实现。 与之前以芯片为主要方式相比，我们在性能方面有哪些优势？ 目前车企的需求是集中感知、集中决策、分布式执行。 华为如何应对车企需求？
徐直军：首先，传感器不能集中。
王军：重点关注整体架构，包括硬件平台和智能驾驶软件。 我们的架构设计一开始就是基于L4的，从L4到L2，整个系统是集成的。 今天发布的MDC平台包括硬件、芯片、操作系统，应用软件层次非常清晰，可以让更多合作伙伴基于该平台构建自动驾驶全栈解决方案。
徐直军：我们不做底层的智能驾驶。 经过这么多年的努力，视觉计算的算法已经做得很好了，但也遇到了天花板。 虽然特斯拉否认激光雷达，依赖视觉计算，但他们在视觉计算方面已经有很多积累，所以暂时来说，他们可以在没有激光雷达的情况下实现自动驾驶。 我们不走同一条路，我们宁愿加上几个激光雷达，然后配合毫米波雷达、视觉计算融合，走向自动驾驶。 激光雷达的优点很明显，一开始成本有点高，但是现在自己做激光雷达，可以降低激光雷达的成本。 所以我们在自动驾驶的起点上用激光雷达，加上毫米波雷达，加上视觉融合感知，来解决中国路况的问题。
我们的专家团队认为，在中国的路况下，没有激光雷达就无法解决问题，因为中国的场景与西方完全不同，行驶过程中随时会出现各种情况，因此需要快速响应。 我们不追求低水平的智能驾驶。 激光雷达是起点。 采用激光雷达加毫米波雷达和视觉进行融合感知。 各有各的发展路径，我们的自动驾驶解决方案可以做得更好。 即使成本高一点，我们也能少赚一点钱。
媒体：华为布局汽车产业链以来，迄今已与至少30家企业达成合作，但大部分都是传统车企。 这是华为故意的选择吗？
徐直军：有意无意。 造车新势力，他们是新的，我们也是新的，还没有到交集的地步。 但我们和传统汽车更容易到达交点。 我们不排斥新生力量，到达一定阶段后可能会到达交汇点。
媒体：特斯拉已经在开发采用 7nm 技术的芯片。 华为的芯片怎么样？
徐直军：MDC610是7nm芯片。 我们的零部件首先要装到汽车上，汽车要在2022年之后才能上路行驶。我们还有两年多的时间来应对，现在7nm芯片已经出来了。
媒体：三款芯片都是7nm吗？
徐直军：VDC不需要7nm芯片，但MDC需要。
媒体：在车载操作系统安全方面，华为在软硬件方面做了哪些工作？
王军：基于不同领域的硬件和软件的安全要求是不同的。
媒体：华为去年开始涉足汽车业务，今年正好赶上了中国汽车行业优胜劣汰的过程。 汽车行业面临着较高的销售压力和市场压力，加上疫情的挑战。 徐总强调要以中立的态度进入，用ICT赋能这个行业。 我们是否定位为重构行业的重构者？ 还是观望优胜劣汰，我们没有主观选择？ 我们对整个汽车行业的未来有何预测？ 假设有一个时间点让你选择一个合作伙伴与他合作，你更喜欢哪一边？
徐直军：我们还是一个新进入者，我们不确定哪家公司未来会发展得好。 华为手机早期也受到诟病。 当时人们不相信2B供应商能做好2C？ 直到Mate7的出现，大家才改变了看法。 当时没有人能够预见到华为手机能取得今天的市场地位，更不可能预见到美国会对我们制裁到如此程度。 同样，作为新进入者，我们也很难预测未来谁会是最好的汽车公司，我们还处于学习和理解阶段。
当然，随着我们对汽车行业的深入了解和深入合作，我们逐渐对客户有了更多的了解，也有了一定的判断能力。 企业做生意，营销首先是客户细分和客户选择。 根本不细分客户，不选择客户，违反了商业规律。 未来汽车行业中国能造出高端品牌吗？ 我认为这是可能的。 华为手机在成为高端手机之前，和现在的国产汽车品牌是一样的。 谁也没有想到，华为手机能够成为高端品牌。 未来是否会出现高端品牌还很难说，但华为的加入至少会给中国汽车行业带来全球最先进的技术和解决方案。 我们愿意与中国车企深入、密切合作，开发最先进的技术和解决方案，支撑汽车的科技形象和技术含量，提升驾驶体验。
媒体：与博世一样，华为可以分开销售软件和硬件。 汽车开发需要时间。 各部门与车企合作时，是否将自己定位为供应商，通过销售产生收入？ 或者您正在寻找新的销售方式，例如软件和硬件共享？ Huawei's auto parts business involves many aspects. Will the smart cockpit be easier to go out? Which sections are more acceptable to car companies?
Xu Zhijun: We have always hoped to bring the business model of the ICT industry that truly allows both parties to gain value to the future automotive industry, and we are also working with customers to create a new business model, which is not the business model of simple buying and selling in the past. Since software defines a car, software is a very important factor, and software needs to be iterated continuously, its value is reflected in the process of use, and the business model that matches it is a problem that is naturally placed in front of us and customers.
Since software is an iterative process, towards the future of fully driverless driving, software is not a one-off sale, but after buying a car, you can enjoy a better experience through continuous OTA upgrades like a smartphone. In this process, the traditional business model of buying and selling between parts manufacturers and car companies is not suitable. It is necessary to create new business models and cooperation models in order to cope with the future development of the automobile industry and to cope with the vertical integration of Tesla. 竞争。
Customers are interested in smart cockpit, MDC, autonomous driving, three electric systems, and CCA architecture. Different car companies are interested in different points. The biggest challenge now is whether the BU team of smart car solutions can manage it well. No chance is a big problem. More opportunities are also a problem. Do something, don't do something, dare to give up, and make the focused products well, which is also a key to our commercial success.
Media: Our goal for high-level autonomous driving this year is 1,000 kilometers of urban roads without intervention? Is this the Chinese road?
Wang Jun: It is China.
Media: How do you view the future development trend of AI chips in the automotive field? Now everyone is fighting for computing power, power consumption, and calculations per kilowatt. With the combination of multiple sensors, I will talk about the more advanced L4 and L5.
Xu Zhijun: Our products are more than enough to meet these computing power requirements. Our AI chips have a 9-series, a 6-series, and a 3-series. Ascend 910 single-chip computing power is 512T. Artificial intelligence chips are more than enough to meet the computing power requirements of autonomous driving. This was released last year, single chip. You can also put multiple chips, and the computing power is more powerful.
