在大多数人看来，爱驰汽车似乎是造车新势力中相对低调、传统的一派。 尤其是老牌车企出身的创始人付强，更是为这家新造车公司奠定了低调务实的品牌。
当造车新势力遭遇资本寒冬和车市寒冬时，能否熬过冬天成为最受关注的问题。
成立两年多的爱驰绝对是被低估的一个。 爱驰从未公布过具体的大规模融资消息，但爱驰的融资动作却从未停止。 每周，爱驰汽车的两位创始人付强和谷峰都会与高管召开专门的融资会议。
在付强看来，融资是一件需要持续进行的事情，而不是一下子就成大事。 “造车就像一场马拉松，在起点的时候，可能有很多观众为你加油、放烟花、呐喊，但这些都只是观看而已。其实，在你跑步的过程中，你可以一直看着你、陪伴你” ……关注你的才是真正的粉丝。” 付强说道。
尽管在传统汽车行业打拼了20多年，付强希望用全新的商业逻辑来打造爱驰汽车。 这是爱驰汽车与传统汽车企业完全不同的地方，也是爱驰汽车生存的基础。
以新能源、轻量化为手段，聚焦智能化，是爱驰汽车的核心竞争力。
在智能化层面，爱驰汽车不仅专注于产品智能化，而是围绕用户至上的原则构建智能汽车生态。
从底层逻辑来看，付强希望不再为社会创造无用的资产，这将是爱驰汽车在渠道架构上的一个原则。
在今年的上海车展上，爱驰汽车将展示继爱驰U5之后的第三款车型，该车型更接近量产，并推出了全新的充电解决方案。 这将是一款跨界七座车，但它也会带来一些新概念。
通过本期《创意》专栏与付强的对话，付强首次详细阐述了爱驰汽车的核心竞争力及其渠道底层逻辑。
以下是车云网创始人程力与爱驰汽车联合创始人兼总裁付强的对话：
爱知的核心竞争力
车云：爱驰汽车成立已经两年多了。 现阶段您如何总结爱驰的核心优势？
付强：首先，我认为爱驰汽车是基于全新的商业逻辑构建的。 很多人问，大众是全面电动化，丰田是全面电动化。 像你们这样的新公司有哪些机会？ 我的回答是机会在于转型，而业务逻辑的改变其实是最困难的事情。
传统企业向电动化、智能化网联转型并不困难，甚至还有优势。 只要认识到这件事的重要性，然后努力去做，这是一个产品开发周期的问题。 可能是三年，甚至更短。 如果之前的技术储备足够的话，做到这一点基本上是很容易的。
但这个技术储备只是一方面，更重要的是“新四化”带来的变化。 不仅仅体现在产品上，产品只是手段，最大的改变在于我们如何适应这个时代的变化。
我认为这个时代最大的变化根本不是电气化。 相反，人与人之间的联系正在发生巨大的变化。 这种连接是基于移动互联网的，物联网是最终的结果。
这种深远的影响体现在各个方面，包括我们的组织结构。 以前是金字塔式的一级管理，上传、下发。 今天的情况并非如此，一切都是基于节点的通信。 我们与消费者的沟通、工作的协作模式可能都是这样。 这一点，作为爱驰这样的初创公司，与一些传统公司相比，我认为可能是一个比较大的区别。
模式的改变可以让我们区别于几乎所有的传统公司，包括商业模式、组织方式、运营方式。 你会看到我们最后呈现的东西，结果会不一样。
第二，我们的定位仍然是以智能化为核心，以电动新能源为手段。 智能化表现在方方面面，不仅是产品的智能化，还包括与消费者沟通和服务的智能化、产品制造的智能化、产品管理的智能化。 这些是我们公司成立之初的方向。 正在做。
此时此刻，成立已经两年多了，我必须坦白地说，爱驰汽车在这方面还没有成为一家非常突出的科技公司，我们也还没有。 但我们的方向是明确的，我们的目标是坚定的，我们正在朝着这个方向前进。 我们的核心竞争力就是聚焦在这些方面。 方向明确，重点突出，这是我们的第二个核心竞争力。
第三，爱驰对整个行业有绝对的了解，整合行业资源的能力也足够强。 这最终将体现在长距离跑的能力上，而不是短跑的能力上。 人们有时候会批评很多初创公司，有的见光死等等，我觉得这是不客观的。 至少我们在这方面是有信心的，我们的长跑能力足够强。 对于初创企业来说，这是必要但非充分条件。 比如，跑马拉松的时候，我身体很好，但是如果中间不给你喝水，我就会渴死。
车云：那么目前爱驰汽车的融资情况如何？ 现在整个行业都缺钱了？
付强：大多数投资者都是早早入场，就像一场马拉松一样。 当你到达起点时，会有很多观众为你加油、放烟花、喊叫。 但其实，在跑步的过程中，能够一直注视着你，陪伴着你，这才是真正的粉丝。 所以，我们一直在持续融资，而不是一下子建一个大的。
最后总结一下，我们坚持智慧、专注，在这方面我们已经开始有了很好的积累。 第二层技术积累比较扎实。 有些专利，比如轻量化、电动化，都是和智能相关的，还有人工智能的一些技术。 产业基础比较扎实，可以跑得很远。 与智能化相关的技术储备比较集中，目标也比较明确。 另外，这家公司是按照一种全新的商业模式和组织形式来运营的，符合时代潮流的理念，所以会比传统公司更有效率。
车云：您提到的第一点商业逻辑是相对于传统汽车制造商爱驰汽车的优势。 后两点智能化、电动化的手段以及对行业的理解是相对于其他新造车企业的优势。 ？ 这可以理解吗？
付强：第一点是传统车企的，最后一点是新造车企业的，中间第二点是双方的。
现在并非所有造车新势力都遵循这个新逻辑。 你会看到很多汽车仍然是基于传统结构打造的，智能化程度还很低。
可以看出初始结构是不是这个东西。 最初的逻辑不是这个逻辑。 努力之后可能会发现有问题，然后修改，错了就打补丁。 在产品服务中看到的结果不会很好一样。
一是与传统完全不同，一是与新势力完全不同，二是行业层面。 这是最重要的一点，代表着未来的方向。 我们谈论的是仅靠趋势生存。 这是最重要的基础。 如果不在这一行上，那简直就是无稽之谈。
但这条线上能不能做到就是另外一回事了，还有其他的因素。 这是必要条件，但不是充分条件。
关于时间窗口
车云：您如何理解时间窗口期？ 现在大家还是觉得有一定的时间窗口。
付强：有一个时间窗口期，我也认为时间窗口期非常重要。 如果有足够的时间，像这样的老企业将会被改造。
所谓时间窗口，是指当这个趋势出现的时候，原来的人可能没有那么快，甚至依赖原来的流程模式，还没有进入第二个曲线。 而新人可能会从头开始，它的第一条曲线直接就是第二条曲线，所以发展的速度会不一样。
所以，我相信是有一个时间窗口的，而且我们还在时间窗口的范围之内，因为智能本身的事情才刚刚开始。 而电气化刚刚进入市场化运作阶段。 要支撑智能化，新能源、轻量化是基础。 目前，很多技术方面还刚刚起步，还有很大的空间。 在没有竞争到极致的情况下，还是有很好的期待的。
车云：您预计这个时间窗口会持续几年？
付强：具体的窗口期很难判断，因为每个级别都不一样。 要实现智能化，电动汽车绝对是最容易的。 对于电动化来说，轻量化是必要手段。 如果你不轻，你就会消耗大量的能量，而如果你消耗大量的能量，你就无法发挥出电力本身的优势。 如果没有电气化，智能化也能实现，但实现程度会打折扣，而且必须控制一些燃油发动机，以及传统的转向和制动。 从营销的角度来看，这是不现实的。
有人问，燃油车为什么不能智能化？ 可以智能化，但是实现燃油车智能化所需的成本比较高，路径比较长，复杂度也比较大。 最后，在智能化的过程中，就像背着沙袋跑马拉松一样。 你能跑到终点吗？ 是的，但是当你到达的时候，门已经关上了，比赛也结束了，你根本没有任何结果。
车云：您对补贴退坡有何看法？ 这是否意味着窗口期即将结束？
付强：关于国家新能源补贴的退坡，这说明电动化经过这么多年的发展，已经开始进入到可以由市场本身驱动的阶段。 国家对整个行业的判断应该是比较准确的。 此时此刻，补贴下降已经不是国家财力的问题了。 更重要的是，本来是政策的一个轮子驱动的，但现在市场的轮子已经基本准备好了，即将进入两轮驱动的阶段。 一旦市场驱动可行，政策驱动就会彻底退出。
但除了电动化之外，轻量化还有足够的空间和想象空间。 关于智能只是一个开始，甚至距离完全智能的到来还需要一段时间。 有些推动智能化最终成熟的基础要素还没有进入完全成熟的阶段，比如5G，比如自动驾驶技术，这种东西还没有完全进入成熟的阶段。 回到刚才的问题，窗口期什么时候结束？ 就情报而言，到2030年这可能是一个机会。
新车需解决信息不对称
车云：爱驰汽车已经前进了两年多了。 您过去还曾在奥迪和沃尔沃担任过高级管理人员。 造车一定要有自己相对独立的思考。 汽车制造的核心要素是什么？ 一家新造车企业想要长期脱颖而出，您认为最关键的核心因素是什么？
付强：过去汽车制造最大的问题是汽车没有按照消费者的逻辑来制造。 虽然这句话听起来很老，以客户为中心，以客户为中心，但似乎大家之前都在谈论这个问题。 然而汽车工业发展了100多年，并没有从根本上围绕消费者的需求来制造汽车。
以前我们造车的时候，从来没有想过这个产品的应用场景。 可以说，从汽车工业100多年的发展史来看，从汽车发明以来一直是工程师导向，到了福特阶段实际上是商业导向。 福特使汽车变得更便宜。
举个例子，在原来汽车产业链的布局过程中，其实对于服务消费者来说是极其不利的。 消费者在使用过程中最简单的需求之一就是汽车出现故障后如何维修。 可一次性修复，修复时间短，修复价格便宜。 这是他的要求。
我们没能做到像这样简单而必要的事情。 有什么必要吗？ 当你去修车的时候，首先你不知道车子哪里坏了，出了什么问题，故障发生后，故障背后会承担什么费用，你不知道，更深层次的，是否应该修理还是更换，零件要多少钱，工时我不知道要花多少钱，也不知道如何修理。
其背后的逻辑其实就是，原来产业链的分工是这样构建的，从制造商到商家。 博弈是信息不对称的。 配件价格上涨300%，零星比例为500%或600%。 维修工具必须有专用工具、专用设备、专用诊断仪器。 有这个必要吗？ 这些都看到了，最终的结果就是大家从上到下分配利益，最后消费者都成了和尚肉。 这是这样一个逻辑。
在当今的移动互联网时代或者点对点时代，我认为这种模式不会生存太久。 汽车智能化以后，如果汽车出现问题，即使没有问题，我也会知道哪里出了问题，然后告诉车主去哪里修。
对于像修车这样的行为，是否需要每个人建立另一个系统？ 没有必要这样做。 当今其他行业的最佳实践就是分享和分享，这也是这个时代所需要的。 互联网解决的问题是信息不对称，就是提高每个区块、每个节点的效率。 我问过很多经销商的老板，购买铝合金维修设备时使用率有多高。 10%已经很高了，有的一年用不了一次。 这是浪费吗？ 谁为浪费买单？ 消费者付钱。 只要你来修炼一次，一切就都在你头上了。 这就是商业模式应该做什么的问题。
从消费者的角度回过头来看，这些东西并没有创造价值，也没有为任何人创造价值，但最终消费者却为此付出了代价。 我们要解决的根本问题是真正从消费者的角度构建系统，不仅仅是造车问题，而是构建整个行业的逻辑。 这件事特别重要，不是我给你造了一辆车就结束了。
送货有那么难吗？
车云：您认为这些已经交付汽车的厂家在这方面做得好吗？
付强：我觉得有些做得很好。 至少从主观角度来看，我认为蔚来在主观动机上是值得学习和研究的，但客观上，还有一些事情可以做得更好。 好的。 我看到很多外界对成本等方面的批评。 这只是为了解决运行效率的问题，并不是说这种做法本身有什么问题。 我认为蔚来的整体方向和商业思维的大方向是没有问题的。
车云：今年，新造车企业在交付过程中也遇到了各种问题。 对于这些问题你怎么看？ 爱驰未来将如何避免这些问题，或者您对此有什么想法？
付强：我觉得每个人可能都有不同的问题，没有共同的问题。 当然，大家看到的似乎都是发货不及时。 就交货而言，这不是一个大问题。
有两个因素。 第一，大家的期望太高，对这些初创企业的要求太高。 在这个时代，任何新鲜事物都很容易在放大镜下观察到，因为方便的社交媒体非常多，自媒体非常多，信息的透明度非常高。 回到20年前，第一波中国自主品牌兴起的时候，你也可以看看他们的交付情况。 第一辆汽车下线并批量交付的过程是怎样的？ 现在的造车新势力已经很不错了，只用了两三年的时间就达到了现在的水平。 所以，这个主要看你看这个事情是什么样的标准要求和期望。
第二，整个行业，包括这类初创企业，需要得出的结论是，不要太浮躁。 汽车行业有自然规律。 从开始试产到稳定SOP（量产），需要9个月的时间。 需要9个月。 如果没有9个月，你就做不到。 这种东西是擦不掉的。 到这个程度。 你说我第三个月就上市了，出来的产品一定是半成品。 这不是别人的原因，而是我们自己的原因。 大家需要共同反思，不要太浮躁。 这种浮躁是有原因的，资本界也愿意看到这样的声音。 但另一方面，早期的资本圈并不了解这个行业，进而催生了大家的浮躁。
从现在开始，大家都会更加客观、冷静。 如果按照这个客观规律，我会一步步从开始试生产，到所有这些产品上市前的测试，以及制造过程的试产磨合。 因为这件事与时代无关。 这是一百多年来积累的客观规律。 我们所说的交付问题与制造有关。 制造时代并没有赋予它更多的新创意。
智能制造可以改变一定的时间长度。 如果智能化程度足够高，我们可以解决模拟阶段的大部分问题和实际试制阶段的一小部分问题。 这个周期可以被压缩。 但是现在来看，大家早期的创业还没有做到这一点，所以你在这个阶段不可能优化周期。 所有的初创企业也需要反思。 我们也在这个过程中学习并按照自己的节奏进行。
剩下的问题多种多样，而且没有一个是共同的。 总而言之，回到第一个问题，一个新的公司，一个新的平台，一个新的产品，一个新的系统，每个人对于这件事情都有不同程度的容忍度，不可能每个人都能够容忍。 您如何看待此事？ 有两个方面。 一个社会行业对这件事是宽容的，有人参与其中。 关于这件事如何沟通，或者以什么节奏去做这件事，都是非常重要的。
车云：爱驰U5将于今年第四季度正式交付。 在此期间将做哪些准备工作？
付强：刚才我也说了，工厂里有开发部门，产品是一步一步完善的。 很多人问，你的车都下线了，为什么不开始卖呢？
这是两个概念。 过去，没有人太关注这个过程，但由于这一轮创业公司的所谓生力军太多，交付成为了焦点。 过去，其实也是这样的。 新产品上线运行到SOP达到量产标准需要一定的时间。 就像生孩子需要这么长时间一样，没有办法。 如果你早出来，你就会早产。
渠道布局的底层逻辑
车云：销售模式和服务模式现在都在规划阶段。 您刚才提到这和您的商业模式理念有很大关系。 您能否简单谈谈爱驰未来在这方面的思考？
付强：这也是爱驰的一个重要方面。 正如我之前提到的，我们的目标是为消费者提供不会造成麻烦的产品和服务。 最终的体现是在客户端或者通道侧怎么做。
第一个是底层逻辑，不再为社会创造无用资产，这是渠道建设的一个标准。 别人有的，我尽量分享。 我们将构建别人没有的或社会不存在的东西，但我们将来也会将其社会化。
另外，整个消费过程，包括后续的服务过程，都应该由消费者实时掌控，信息尽可能透明。
我之前提到一个问题，不仅仅是资产，还有资源。 现有的渠道或合作伙伴努力为他们赋能，而不是给他们增加麻烦。 以前，我们为合作伙伴找了太多麻烦，投资几千万建4S店，还是赚不回。 这种事在爱驰是绝对不会做的。
我们要利用好现有的社会渠道资源。 过去，传统车企试图在这方面引领消费者。 我建了一家4S店，让消费者来找我。 现在我们还是要坚决寻找消费者。 无论是销售还是服务，能为消费者做的一切都会为您做。 如果实在不行的话，还可以再来。 在商业模式上，我们每个环节都会由专业公司来完成。
过去所有环节都是集中的，全部发生在4S店。 但是，您对试驾和一圈有何看法？ 消费者是在商家的主导下完成的，消费者其实是麻木不仁的。 消费者试驾时，只是听你说这辆车有多好。 我认为这是欺骗消费者。 当有一天消费者发现其他东西更好时，他没有机会后悔，因为他已经买了。
现在我们把它放到真实的环境中，以试驾为例。 就是在正常道路上试驾比较长的时间，甚至可能有机会看看别人的车是什么样子，然后进行比较。 你要做这个，4S店做不到，做这个不专业。 未来可能是一家服务公司。 我会把围绕消费者的所有服务打散，但这些资源绝对不是我用社会存量构建的。 我们会陆续发布具体信息，基本层面的逻辑就是这个逻辑。
我们有几个基本原则。 销售和服务是分开的。 整个服务客户的过程将更加细致和专业。 我们将不再创建无效的资产和资源。 我们会最大限度地利用现有的社会资源来服务于当前传统的渠道赋能、高透明度和信息对称性，减少过程中不创造价值的东西。
车云：您刚才一直在强调底层逻辑，这个逻辑非常重要。 一切都建立在底层逻辑之上。
付强：这个底层逻辑不仅体现在建设渠道端，还与产品本身有关。 比如产品本身必须具备OTA能力，这样在整个车联网体系中，如何服务客户的这些能力才能具备。
现在很多人问我为什么你的车是用铝和钢制成的。 从逻辑上讲，这条线是串通的，因为钢容易修复，铝不容易修复，而上半身是事故发生后最常发生修复的地方。 如果上半身是全铝的，每次出现一个小凹凸，都会给消费者带来很大的麻烦。 所有人都使用钢材会方便、便宜，但仍然有轻量化的要求。 为了给消费者提供续航里程更长、能量密度更好的产品。 因此，在消费者利益最大化的过程中，下铝和上钢是最好的平衡。
一般专卖店都可以修。 即使涉及到一两个专业工具，我也会和配件配送系统一起发货，不需要去商店购买这样的专业工具。 所有路边维修店都可以参加，当然是分级的。 如果你想做铝制车身修理，无论如何也做不到，而且可能会得到更高的等级。 目前社会上有那么多可以修复铝的维修设备都是空的，所以我们就去那里，但是我们需要专业的工具才能到达那里，这是另一个门槛。 这些都是我们在前期建设中就充分考虑到的问题。 中心思想一点，回到第一，一定要方便客户，不给客户带来麻烦，产品不给客户带来麻烦，服务不给客户带来麻烦。
车云：对于爱驰来说，是否可以理解为爱驰想要基于爱驰的生态服务打造一个合作伙伴体系？
付强：是的，这个肯定是需要的。 专门做试车、上门提车、上门服务的，是我们综合业务模式中相对灵活的部分。 所有合作伙伴很难在一个平台上协调调度。 这里面也包括快递公司，还会有更多的生态系统进来。如果配件不是内置库存的话，就得用四环节、一次发货。
车云：与特斯拉或蔚来相比，这是进步了吗？
付强：蔚来在这方面比特斯拉做得更好，我们希望在蔚来的肩膀上走得更远。 坦白讲，在如何服务客户方面，特斯拉以产品驱动，服务表现平平。 而且，作为一家外企，按照我们过去的理解，来到中国一定要水土不服。 产品驱动结束后，剩下的就是适应。 我们经历了太多，从桑塔纳、捷达等产品稀缺的阶段开始，什么都没有就好了，到了烂大街的时候，就得跟别的东西竞争了。 毕竟特斯拉是智能电动汽车品类的创造者，而这个阶段还处于产品阶段。 永远保持产品驱动并不容易，一定会进入第二曲线阶段，如何才能永远保持发展？ 苹果手机也会遇到问题，现在创新不够，所以越来越多的人开始用华为。
车云：那么，服务是爱驰未来的核心驱动力吗？
付强：爱驰汽车的愿景是推动社会更加美好。 就我个人而言，我的初衷就是刚才那句话，就是不要给消费者或者合作伙伴带来麻烦。 我们会沿着这个方向，做好各个方面。 如果你做不好一件事，就会给别人带来麻烦。 因此，我们企业的核心价值观中有一个“卓越品质”的要求。
爱驰充电解决方案
车云：我最近提到了爱驰的服务体系。 我刚才提到了爱驰的方式，包括能源续航包。 这些想法还是有一些创新的。 如何实施仍然存在一些挑战？
付强：爱驰充电解决方案不是能源解决方案。 我们认为，解决80%消费者的需求，其实更多的是与私桩服务有关。 我也是新能源汽车的车主。 公司有充电桩，家里也有充电桩，基本解决了80%的充电问题。
围绕如何做好私募，还有很多场景问题需要解决。 比如，按照目前政府的支持，大部分消费者可能拥有专属停车位，物业具备建桩条件。 我认为这是最容易的事情。 在这样的情况下，我们专注于解决桩本身的智能化就可以了。
还有一种情况，有停车位但不满足进堆条件怎么办？ 我们现在是这样认为的，有了我们的充电机器人，物业本身就具备了集体电桩的条件，各方面容量都足够了，但是如果吸引不到他们怎么办？ 我们可以使用充电机器人进行能量传输、无线传输，而不是无线充电。 这是一个情况。 所以我们有一个充电机器人，但是需要和物业配合。
另一种情况是，有的小区什么都没有，连电容量都没有，整个小区都出现问题。 我应该怎么办？ 还有解决方法。 我们的甲醇重整燃料电池解决了这个问题。 使用甲醇发电不需要电网。 在社区搭建一个甲醇发电储能装置，然后用充电机器人来搬运。
另外，甲醇燃料电池也已经安装在我们德国的跑车上，不过这项技术的更多场景会解决充电问题。 We have already stockpiled these technologies, and the implementation still needs to be constructed around customers.
Outside of 80% of scenarios, customers still have needs. For example, if you forgot to charge it, and the battery ran out while driving, you must have an emergency solution.
We plan to use mobile charging vehicles for this emergency solution, but it is still related to hydrogen production from methanol reforming and hydrogen fuel cells, which is very different from the use of fuel to generate electricity seen in the market today. Going back to our original intention, the meaning of not causing trouble also includes not causing trouble to the society. What is the meaning of the final discharge that pollutes the environment more than the original car discharge?
Going back to the question of the energy battery pack, what kind of application scenario is this? In the vast majority of cases, customers commute daily in the city. I think the battery pack with the smallest specification is enough, and it doesn't even need to be charged every day. However, it does not rule out the possibility of long-distance driving. In this case, a range-extender package can be added. This range-extender package will be officially announced at the Shanghai Auto Show. Our actual main battery pack is 500+KM. Achieve a battery life of more than 600KM. What does it mean above 600KM? It's reliable for long distances. But in most cases, it is not necessary. For the occasional long-distance travel, you have to carry an 80-degree battery pack every day, which is very heavy, and the power consumption is quite terrible.
I originally wanted to save energy, but it became not energy-saving. I seriously questioned those large-capacity battery packs, which was unreasonable. By adding a range-extending package, the consumer does not need to pay for this, and we will send it to him when he needs it. This range-extending package can provide a solution to the needs of consumers in emergency situations, and the probability is about 3% or 5%. Even consumers don't need it at all, it doesn't matter, I have this solution, the premise is that your car has the condition of having a range extender package. Consumers can choose.
We consider all possible application scenarios of consumers, not counting the services provided by public charging piles for consumers. I think we can say that there are no blind spots and no dead ends. In the next step, we can also work with some public pile service providers to restructure their charging ecology around the main active points of customers, and build a charging ecology for everyone.
Looking back at the charging mechanism of AIWAYS, the range-extending package of AIWAYS. This thing is not available on the market. How to solve the two application scenarios I just mentioned? It's okay, I'll make it. I am done to serve the society. It is still the logic mentioned above, this thing is not exclusive to us, anyone can use it. Even, if the charging pile operating company can accept this plan, it can use it and socialize this plan. But if others are unwilling to do it, I will do it. I want to serve my customers, but we are completely following our customers, and I am not following social needs.
AIWAYS U5
Che Yun: This concept is particularly important. More linkages with social resources will be made to create an ecology of smart electric vehicles, not just the AIWAYS family.
Fu Qiang: I think this ecology cannot be done by ourselves. We must make good use of the resources that others have, and we must make good use of the resources that others do not have. This is also one of our underlying business logics. We are completely consistent with the new four modernizations of automobiles, smart, electric, connected, and shared.
Che Yun: You just mentioned that more of our future services will re-use social resources. From your current point of view, which thing you will definitely do is at the service end.
Fu Qiang: There are quite a lot of things that I will definitely do. If the current social conditions are not met, then I will definitely do it. In other words, I have to do everything involved in the entire process of consumers making decisions to purchase my products and services, as well as subsequent services.
